Школа Dog-Fight

Школа Dog-Fight
БОЙ С ИСТРЕБИТЕЛЯМИ
(ОСНОВЫ) V1.1
-=SERG77=-

“Летают не самолёты, летают люди” – (уже и не вспомню чьё).

Все написанное ниже имеет собой цель дать цельное, общее и всеобъемлющее понятие о том, исходя из каких принципов необходимо вести воздушный в Ил-2 ЗС (Не рассматривая групповой бой).

Частности сведены к минимуму, в расчёте на то, что знание общих законов поможет находить правильные решения в конкретных случаях. На самом деле все частности уже описаны у JGr. 124 «Katze», но как показал опыт, они не дают “молодому” вирпилу общей картины. (За “деревьями” не видно “леса”).

Вся эта писанина и призвана помочь увидеть “лес”.

1. Энергия.

Основа всего этого – «энергия». Об этом знают все и об этом все постоянно говорят, но не все имеют представление о том, что же такое – «энергия», еще меньше людей умеют ею грамотно пользоваться. Вообще говоря, под словом «энергия» подразумевается полная энергия, которая складывается из потенциальной и кинетической энергий.

Потенциальная энергия (ЕП) есть произведение массы (кг), ускорения свободного падения (м/с2)и высоты (м) тела:

Кинетическая энергия (ЕК) есть произведение массы (кг.) на скорость тела в квадрате (м/с) деленное пополам:

То есть для полной энергии формула выглядит так:

Из формулы видно, что чем больше высота и скорость, тем больше энергия. Следует заметить, что скорость тут в квадрате. То есть, если на одной высоте (у самой земли) летят 2 самолета и у одного v=360км/ч а у другого v=400км/ч, то не трудно рассчитать, что при массе обоих 3000кг полная энергия первого самолета будет 15000кДж, а второго – 18500кДж. То есть превосходство в скорости второго самолета всего на ≈10%, а в энергии он превосходит первого на ≈20%. Дальше – больше: если скорость второго самолета достигнет 720км/ч, (то есть превосходство в скорости на 100%), то в превосходство в энергии будет достигать уже 300% (15000кДж и 60000кДж соответственно). Как видно из формулы, масса также влияет на энергию (о чем часто люди забывают), то есть если на одной высоте и с одной скоростью летят 2 самолета и масса первого в 2 раза больше массы второго, то и полная энергия первого самолета в 2 раза больше, чем второго.

И все-таки главное в этом деле – высота. Расчеты показывают, что если 2 самолета одинаковой массы летят первый на высоте ≈0м и v=720км/ч, а второй на 2000м и v=180км/ч то их энергии равны (у второго самолета даже несколько больше). Так что накапливать энергию – значит набирать высоту. Тот, кто владеет высотой – владеет ситуацией.

Надо сразу же сказать, а как же необходимо набирать высоту – тут следует держать наивыгоднейшую скорость набора высоты, таким образом, чтобы скороподъемность была максимальной. Для большинства истребителей в Ил-2ЗС эта скорость 250-260-270км/ч. Хотя бывают и исключения, скажем, А6М2 лучше всего набирает высоту при v=220км/ч.

И еще. В идеале набирать высоту необходимо без крена – это энергетически более выгодно. Но в реальной обстановке обычно это не удается. Главное, чтобы крен был не более 15-20° – при этом потери будут минимальны.

Необходимо сказать вот еще что: когда самолет пикирует, набирая скорость он теряет высоту (потенциальную энергию), но увеличивает свою кинетическую энергию. И обратно, если после пикирования перевести самолет в кабрирование, высота (потенциальная энергия) будет расти, а скорость (кинетическая энергия) будет падать. Образно говоря, высота это кредит, а скорость – это наличные и вы всегда можете кредит на наличные и наоборот. Но обмен неравноценен – часть энергии тратится впустую из-за сопротивления воздуха. Куда бы самолет ни летел вверх или вниз, набегающий поток воздуха тормозит самолет, пожирая драгоценную энергию.

Еще один пункт потерь – маневры. Надо сказать, что любое изменение траектории движения, любое движение рулями ведет к дополнительной потере энергии. Поэтому все управляющие движения должны быть осознанными (и по возможности плавными), вы должны в любой момент времени знать, зачем вы делаете тот или иной маневр и не делаете никакой другой.

Важное дополнение: плавные управляющие движения - не значит вялые! Есть на этот счет есть отличная формулировка: “Движения РУСом должны быть плавными, но энергичными”.

На самолете, кроме всего прочего, есть двигатель, в котором сгорает топливо. Энергия, которая высвобождается при работе двигателя, восполняет потери энергии от сопротивления воздуха. Если потери энергии от сопротивления воздуха ниже, чем приток энергии от двигателя, то самолет летит не теряя энергию, набирая высоту или скорость. Если же притока энергии от двигателя недостаточно для восполнения потерь от сопротивления воздуха, то полная энергия уменьшается, в процессе маневрирования самолет теряет высоту или скорость. Иначе говоря, лучший истребитель должен иметь высокое аэродинамическое качество («чистые» формы и высокие несущие свойства крыла), минимальные размеры (чем больше самолет, тем тяжелее его “пропихивать” сквозь воздух) и мощный двигатель.

Еще один важный пункт: всякий раз пикируя, знайте – чем больше вы потеряете высоты, тем меньше у вас шанс вернуться на исходную высоту вне зависимости от того, сколько в этом пикировании вы наберете скорости. То есть, лучше начать вывод из пике пораньше (то есть повыше) на скорости 360 км/ч, чем начать вывод позднее (пониже) на скорости 750 км/ч. Это происходит потому, что чем выше скорость, тем выше сопротивление (причем сопротивление пропорционально квадрату скорости) и плюс при этом КПД винта падает, так то есть, приток энергии от двигателя падает. При этом баланс прихода и расхода энергии резко нарушается в сторону расхода и чем быстрее разгоняется самолет, тем сильнее нарушается баланс, тем больше потери энергии.

2. Использование энергии.

Ну вот, с энергией мы разобрались. К месту боя мы пришли выше всех и наблюдаем противника на фоне земли. Теперь надо грамотно распорядиться имеющимся запасом энергии. Как раз с этим обычно у людей возникают проблемы. Тут, строго говоря, имеются два пути.

Первый способ ведения боя заключается в том, чтобы не в коем случае не терять энергию, то есть, после всякой атаки с пикирования снова уходить наверх, на ту высоту, с которой атака и начиналась (в народе это называют «бум-зум»). При этом нужно строго придерживаться некоторых правил:

Сближение и выход на огневую позицию необходимо проводить специальным образом, который будет описан отдельным пунктом.
Если противник резким и крутым маневром пытается уклониться от удара, не увлекайтесь доворотами на него – в случае неудачной атаки потери энергии от маневров не дадут «вылезти» на исходную высоту.
Сразу же после атаки (удачной или неудачной) необходимо самолет выводить из пике, не допуская задержки в этом процессе. При этом крен самолета при выводе должен быть строго равен нулю (чем больше крен – тем больше потери энергии). Набор высоты после пикирования должен производиться строго вертикально – следить за этим нужно глядя строго на 90° вправо или влево и по консоли крыла на фоне земли отслеживать чистоту вертикали. Держать самолет в данном положении настолько долго, насколько это возможно. В идеале скорость должна дойти до нуля. Затем самолет сам перевалится произвольным образом носом вниз, и вы снова увидите противника под собой – атаку можно повторить. Если противник неосторожно попытается достать вас таким же маневром, то он, обладая меньшей энергией, неизбежно потеряет скорость и свалится раньше вас на несколько секунд. Вы же, развернув самолет в верхней точке свечи, увидите на небольшом расстоянии сваливающийся или беспорядочно падающий самолет противника. Теперь он – идеальная мишень, не промахнитесь. И еще: темп вывода из пике не должен быть слишком вялым или слишком резким (без блэкаута – серой пелены) – так что найдите золотую середину.

Этот способ рекомендуется, если вы точно знаете, что самолет противника обладает лучшей маневренностью и меньшей тяговооруженностью, чем ваш. Например, на Bf-109G6 или P-51 работать против Як-3 или A6M можно только так.

Второй способ рекомендуется против самолетов уступающих или хотя бы не превосходящих ваш самолет в маневренности. Тут все наоборот – необходимо как можно быстрее, не считаясь ни с какими потерями энергии, по необходимости сбрасывая газ до нуля и пользуясь закрылками занять выгодную огневую позицию и поразить противника. Причем фраза «занять выгодную огневую позицию» почти всегда (но не всегда) означает зайти противнику в хвост. В общем, смысл этих телодвижений в том, чтобы истратив свое преимущество в энергии, оказаться у него на хвосте. Теоретически противник не сможет совершать столь же крутые маневры, как и вы, так как ему на эти маневры попросту неоткуда взять энергию.

В реальной же обстановке все это выглядит приблизительно так: при схождении вы обнаруживаете самолет противника в передней нижней полусфере; дождитесь того момента, когда он приблизится к траверзу вашей линии пути (Рис. 1). Затем переворот, прибирая газ и помогая себе закрылками, занимаем огневую позицию.

В каком-то смысле эта тактика ва-банк – если вы свое преимущество в энергии израсходуете и при этом не поразите вражеский самолет, это будет означать, что шансы уравнялись, и дальше бой будет идти на равных (в лучшем случае). Бойтесь обмануться – если самолет идет ниже вас, но со значительно большей скоростью, то при следовании такой тактике вы быстро превратитесь из нападающего в обороняющегося.

Вот такие две тактики. В реальной жизни никто однозначно не использует только одну или другую тактику. Эти два способа необходимо умело сочетать.

И чтобы уже завершить разговор об энергии, и ее использовании, рассмотрим еще пару моментов.

Первое: энергетически более выгодно маневрировать по вертикали. Горизонтальные маневры (виражи) менее выгодны, то есть любой крен, даже самый малый, ведет к потерям энергии и это значит, что вывод из пике, перевороты, любые петли необходимо выполнять, не допуская кренов.
Контролируется это при прохождении линии горизонта капотом самолета (смотрим рисунок ниже 1-правильно 2-неправильно)

Переворот (петля) смотрим рисунок ниже 1-правильно 2-неправильно)

Наглядно это можно показать так:смотрим рисунок ниже 1-правильно 2-неправильно)

Теперь о закрылках. Закрылки в выпущенном положении уменьшают время и радиус виража. Тем самым увеличивается маневренность самолета. Но есть «побочный эффект»: закрылки ухудшают аэродинамическое качество, или, проще говоря, затормаживают самолет. То есть, энергия тратится гораздо интенсивнее. Если бой идет на вертикалях, пользоваться закрылками не рекомендуется, если бой идет на виражах, использование закрылков может быть оправданным. Но во всех случаях могут быть исключения. Нужно сказать, что опытные пилоты часто отказываются (частично или полностью) от использования закрылков. (Хотя некоторые асы пользуются ими постоянно).

Еще одним способом совершать более крутые развороты является элементарный сброс газа. При этом самолет маневрирует гораздо охотнее. Это происходит потому, что у вращающегося винта имеются реактивный и гироскопический моменты, препятствующие маневрированию. Чем меньше обороты, тем меньше эти моменты. Так же при этом развороты получаются меньшими в размерах из за того, что скорость при этом падает гораздо быстрее. А чем меньше скорость, тем компактней получаются маневры. Однако в тот момент, когда скорость упадет ниже некоторого предела, маневренность резко ухудшится и ваш самолет превратится в удобную мишень.

В любом случае предпочтительно с целью увеличения маневренности в первую очередь убирать газ, а уж если это не помогает – помогать закрылками (и тут могут быть исключения). Но все эти фокусы с убиранием газа и закрылками применимы только для второй тактики.

В завершении разговора об энергии приведу классическую фразу: Более скоростной, но менее маневренный самолет всегда имеет преимущество над менее скоростным, но более маневренным самолетом (Сначала в это верится с трудом, но это правда.)

2. Сближение и выход на огневую позицию (Сразу же оговорюсь, занять выгодную огневую позицию – не обязательно зайти в хвост противнику)

Итак, вот реальная ситуация: вы на горизонте увидели точку – вражеский самолет. Большинство людей при этом наводят нос самолета на точку и летят к ней. Как обычно бывает, точка при этом смещается в сторону. Для того чтобы скомпенсировать это смещение, люди задают крен в сторону «убегающей» точки так, чтобы точка постоянно находилась в прицеле. ЭТО НЕПРАВИЛЬНО!!!

Посмотрите на вид сверху такого сближения:

Очевидно что:

· Во-первых, перехватчик идет не по оптимальной траектории – он идет по дуге, то есть, не по кратчайшему пути
· Во-вторых, в этой дуге теряется скорость

Выход на цель получается точно с хвоста, а в этом положении поразить самолет наиболее тяжело из-за малой площади цели и рикошета снарядов. Плюс ко всему, если цель защищена стрелками, то вы выходите им точно в прицел.

На самом деле, нужно перехватывать цель так, чтобы лететь по прямой к точке встречи и там открывать огонь. Это должно выглядеть при виде сверху так:

Тут перехватчик не теряет времени, так как идет по кратчайшему пути, не теряет скорость в маневре и заходит на цель под более выгодным углом. Но как этого добиться? Очень просто! Необходимо, чтобы угловая скорость цели была равна нулю. Или, проще говоря, точка, которую вы наблюдаете из кабины, не смещалась ни влево, ни вправо, а постоянно находилась под одним и тем же углом к продольной оси самолета. То есть, увидев точку, и определив, в какую сторону она смещается, необходимо забросить нос самолета в ту сторону, куда она смещается, причем, со значительным углом опережения. Если точка смещается от прицела, значит, угол слишком велик, и его необходимо уменьшить, а если точка смещается к прицелу, то угол следует увеличить.

Иногда этот угол может оказаться очень большим – до 90° это нормально. Из кабины это выглядит так:

И если ваша скорость больше скорости цели, то эта точка в определенный момент начнет расти в размерах (оставаясь на том же месте), если продолжать соблюдать этот режим, это приведет к столкновению с целью. Вам это не нужно. Поэтому необходимо пропорционально тому как цель растет в размерах просто довернуть на неё с таким расчетом, чтобы цель прошла через прицел на расстоянии около 50 метров и выпустить очередь наперерез цели. Обычно больше ничего не надо.

Сейчас был рассмотрен самый элементарный случай, в «реале» цель может менять время от времени скорость, курс, она может идти выше или ниже. Все это не должно вас волновать, главное, угловая скорость цели должна быть равна нулю, и вы гарантированно выйдете на огневую позицию. При этом цель, увеличиваясь в размерах, может показаться к вам любой стороной – и задом, и передом, и боком и вообще, как угодно – не смущайтесь, это нормально.

Самое интересное, это правило работает всегда и в любом виде боя, какие только могут быть. Скажем, например, если в вираже вы догоняете цель, то пока еще цель дальше дистанции открытия огня, не надо загонять ее в перекрестье прицела и мучительно пытаться ее догнать; при этом вид сверху будет таким:

Как видно, здесь перехватчику приходится совершать более длинный путь, при этом для того, чтобы не «отвалиться» ему необходимо идти на больших углах атаки и с большими перегрузками, чем у цели.

А нужно догонять так: - тут все гораздо проще (Для этого опять же необходимо сохранять угловую скорость цели равной нулю).

Из кабины это выглядит приблизительно так:

После такого прохода (удачного или неудачного) рекомендуется уходить вверх и выполнять боевой разворот в сторону цели. Повторять необходимое число раз.И вообще, это работает всегда – хоть в петле, хоть в вираже и в чем угодно.

Иногда, в некоторых позициях следование этому правилу приводит к тому, что цель приходится закрывать капотом (например, при пикировании на цель, идущую одинаковым с вами курсом или при догоне скоростной низколетящей цели и др.) Это нормально. Причем, иногда даже приходится вести огонь по цели, закрытой капотом (на самом деле, для многих это нормальное явление) При должном опыте это несложно. Если цель ведет себя слишком непредсказуемо, то лучше преследовать ее так, чтобы ее кончик носа слегка вылезал из-за вашего капота – так удобнее отслеживать ее местоположение и расстояние до нее. Хотя в финальной стадии атаки все равно приходится “забрасывать” капот, закрывая цель и стрелять наперерез. Тут может пригодиться следующий метод: если есть возможность “закинуть” капот значительно выше цели, закинуть его и накренить самолет на 90° -100° - вы увидите цель, она сама будет идти к вам в прицел, увеличиваясь в размерах. Тут нужна точная очередь наперерез. Особенно это удобно при атаке с пикирования. Из кабины это выглядит вот так: (скриншот).

Порядок расчета угла опережения цели (Это читать не обязательно).

Вид сверху (конечно в воздухе этого никто не считает)

V – искомый угол
Условия схождения цели и перехватчика одной точке пространства:

Отдельно пунктиром показана линия пути, позволяющая перехватывать с минимально возможной для перехватчика скоростью, при этом V=90°.(То есть, если вы перехватываете Me-262 на Ла-5 – сразу ставьте самолет так, чтобы видеть цель под углом 90° к продольной оси самолета (то есть, строго справа или слева). Если цель смещается к носу самолета – перехват невозможен, если к хвосту – возможен. Нужно довернуть в сторону цели так, чтобы ее угловая скорость была равна нулю, далее – как обычно.) На языке формул это выглядит так:

условие минимально возможного vп.

3. Оборонительное маневрирование

Не всегда удается начать бой в выгодной позиции. Бывает так, что противник обнаруживается в верхней полусфере, и он заметно превосходит вас в энергии. Что делать? Самое главное – вообще в такую ситуацию не попадать. Если же уже попали – тут необходимо что-то делать.

Общий принцип маневров такой: необходимо маневрировать так, чтобы противнику для того, чтобы следовать за вами приходилось идти по более крутой траектории, чем у вас (или хотя бы не положе). При этом противнику будет очень сложно это сделать из-за большей скорости, которая будет его «отжимать» из разворота. Самый простой пример такого маневрирования: если вы обнаружили у себя в хвосте самолет противника, который стремительно приближается с пологого пикирования, то, дождавшись того момента, когда противник уже будет выходить на огневую позицию, энергично вытянуть ручку на себя, прибирая РУД и используя закрылки. Противник гарантировано проскочит под вашим брюхом вперед (это работает даже на He-111). Принцип всех остальных маневров тот же самый.

Но это только в том случае, если противник изо всех сил старается именно зайти вам в хвост, обладая большей скоростью. Если скорости уже приблизительно сравнялись, тут нужно действовать более гибко и хитро. Тут необходимо пропустить его вперед и сесть, в свою очередь, ему на хвост. Причем более грамотно это делать не просто затормаживая самолет, а двигаясь по криволинейной траектории (что-то вроде спирали) сохраняя свою воздушную скорость высокой.

Или же можно просто встать вираж и открутив несколько оборотов, зайти к нему в хвост (Есть и другие способы). Но все вышеперечисленное работает, только если противник принимает маневренный бой и ваш самолет хотя бы не уступает самолету противника в маневренности. Если же вы попали в такую ситуацию на Fw-190 против A6M, то уходить необходимо пологим пикированием по прямой.

Но если противник не принимает маневренный бой, а после всякой атаки уходит наверх и оттуда снова и снова атакует, действовать необходимо несколько иначе. Тут самое главное – не терять скорости, не роняя ее ниже 250-300 км/ч. Если вы, преследуя самолет противника, уходящего вверх, потеряли скорость, или, что еще хуже, сорвались, то опытный противник, пользуясь тем, что вы не можете интенсивно маневрировать, расстреляет ваш самолет. Схема такого боя:

Чтобы этого не допустить необходимо держать скорость и уклонятся от атак противника резкими перекладками из одного виража в другой. Главное – резко изменять траекторию движения, и не слишком рано, чтобы противник не успел перестроить атаку. Если же избежать атаки противника не удалось, то хотя бы поставьте свой самолёт боком к нему: так ваши шансы на выживание несколько возрастут. Можно сыграть ва-банк и рвануть свечей за уходящим вверх самолетом в надежде на то, что на излете расстояние до него уменьшится, и вы короткой очередью собьете его. Но если этого не получится, то вы – труп. Более разумно будет уклоняться от его атак до тех пор, пока противник не совершит ошибку, растеряв энергию. Далее он – ваш. В общем, маневрируя, рекомендуется держать самолет противника в передней полусфере – так вы затрудните ему построение атаки. Так же иногда бывает полезно снизиться до предельно малой высоты. При этом пикирующий сверху самолет будет вынужден раньше выходить из атаки во избежание столкновения с землей.

Еще разберем один важный момент. Предположим, идете вы на скоростном маломаневренном самолете (типа P-51 или Fw-190) и вдруг обнаруживаете у себя на хвосте, пока еще на большом расстоянии (1000-1500м), самолет противника вроде A6M или И-16. Расстояние медленно сокращается. Что делать? Слегка опустив нос самолета, добиться того, чтобы расстояние до противника не сокращалось. Затем перевести самолет в набор высоты со скоростью ~350 км/ч и креном 15°. Почему так? Если вы начнете интенсивно маневрировать, то вам конец. Если пикировать, то вы, скорее всего, уйдете, но о победе над противником даже и не думайте. А дело вот в чем. Рассмотрим противников P-51 и A6M. У «зеро» скороподъемность конечно выше, но максимальная скороподъемность достигается на скорости 220км/ч если скорость больше, то скороподъемность падает. Причем, чем больше скорость, тем меньше максимальная скороподъемность. На максимальной скорости скороподъемность вообще равна нулю. У «Мустанга» максимальная скороподъемность достигается на скорости примерно 270 км/ч и так же уменьшается с увеличением скорости, но не так интенсивно, как у «зеро». На некоторой скорости скороподъемность у P-51 и A6M сравнивается, далее скороподъемность «зеро» уже меньше, чем у P-51 – вот на этой скорости и нужно набирать высоту (рис. 9).

И затем мустанг, долго-долго уходя по этой размазанной спирали (это может тянуться минут 30, радиус спирали может достигать 10 км), вылезет на высоту большую, чем зеро. Дальше – как обычно. Если же вы окажетесь в такой ситуации на «зеро», то наиболее грамотным будет не вытягиваться за Мустангом, а набирать высоту на своей наивыгоднейшей скорости, не теряя его из виду. Он, конечно же, улетит, но как бы далеко он от вас ни был, он не будет выше вас, а это главное. Причем это все верно и для других пар самолетов, где один из них скоростной и маломаневренный (Fw-190, Bf-109K, Ta-152H, P-47, P-38…), а другой менее скоростной, но более маневренный (Як-1, И-16, Як-9, Ла-5, И 153, B-239…).

Вот в принципе и всё.

Панков Сергей aka SERG 77 (Челябинск)

ПОПУЛЯРНЫЕ САЙТЫ