УРОК №5
Приборы самолета
Основные приборы, которыми приходится пользоваться в полете:
1) Компас. В принципе обычно при включенном спидбаре компас не используют, но бывает что спидбара нет на сервере. Компас показывает курс самолета, на нем можно увидеть разбиение циферблата либо N,W,S,E либо просто градусы от 0 до 359.
=N= – север или 0 градусов, если смотреть на карту в Ил-2, то это верх.
=W= – запад или 270 градусов, если смотреть на карту в Ил-2, то это лево.
=S= – юг или 180 градусов, если смотреть на карту в Ил-2, то это низ.
=E= – восток или 90 градусов, если смотреть на карту в Ил-2, это соответственно право.
В комбинации N,W,E,S дают соответственно промежуточные между сторонами света направления т.е.
=NE= – северо-восток – 045 гр.
=NW= – северо-запад – 315 гр.
=SE= – юго-запад – 135 гр.
=SW= – юго-запад – 225 гр.
Эти 8 направлений в градусах вы должны знать как «отче наш». Обычно этого полностью хватает для рядового пилота летающего за командиром группы, ведущие же групп обязаны иметь более серьезную штурманскую подготовку.
2) Топливомер – есть не на всех самолетах, показывает кол –во топлива на борту. Полезная вещь, но можно обойтись и без нее ориентируясь по времени полета.
3) Индикатор скорости полета - показывает вам вашу приборную скорость или IAS. Скорость на самолетах меряется по набегающему потоку воздуха, проще говоря стоит датчик и меряет на сколько сильно поток давит. Т.е. можно сказать что приборная скорость это скорость самолета относительно потока воздуха, тут есть несколько нюансов.
На разных высотах плотность воздуха разная и давит он по разному. Поэтому есть специальная таблица перевода приборной скорости в истинную TAS (TAS – истинная скорость самолета относительно потока воздуха с учетом плотности воздуха (т.е. высоты и температуры)). У земли IAS и TAS практически равны, чем больше высота тем больше между ними расхождение. В большинстве навигационных задач пилотов и штурманов интересует даже не IAS и TAS , а путевая скорость (т.е. скорость относительно земли). Фишка в том, что в реале IAS, TAS и путевая скорость в большинстве случаев не равны.
Например: самолет летит на встречу сильному ветру, в этом случаи TAS будет больше чем путевая скорость, т.е. относительно воздуха самолет движется быстрее чем относительно земли. В иле учитывать разницу между TAS и путевой скорости не обязательно и можно считать что TAS = путевой скорости.
Итак для задач навигации нам надо будет знать TAS, таблица перевода находится чуть ниже. Для перевода IAS в TAS просто делим IAS на нужный нам коэффициент, в зависимости от высоты.
Для наглядности приведу пример.
Самолет летит на высоте 5 км с приборной скоростью 300 км/ч (300/0.775 = 387 км/ч). Т.е. TAS на 87 км/ч больше чем IAS
Метры Футы Коэффициент
0 0 1.000
500 1600 0.976
1000 3300 0.953
1500 4900 0.929
2000 6600 0.906
2500 8200 0.884
3000 9800 0.861
3500 11500 0.839
4000 13100 0.818
4500 14800 0.796
5000 16400 0.775
5500 18000 0.754
6000 19700 0.734
6500 21300 0.713
7000 23000 0.694
7500 24600 0.674
8000 26200 0.655
8500 27900 0.636
9000 29500 0.617
9500 31200 0.598
10000 32800 0.580
Соответственно для перевода TAS в IAS надо умножать на коэффициент.
Следует так же учесть что таблица эта сделана для реала, в иле могут быть незначительные расхождения из за разности температур и прочих глюков (Например по одной таблице которую делали по илу в приведенном выше примере получилось не 387 а 389).
Второй нюанс скорее положительный. IAS хороша тем что именно в зависимости от ее значения самолет срывает в штопор именно от IAS зависит управляемость самолета , т.е. невзирая на TAS самолет сорвет на 130 км/ч IAS и на 500 метрах высоты и на 10 км, несмотря на то что разница в TAS будет: 244 – 133 = 91 км/ч. Т.е. IAS более универсальный показатель в который уже заложена поправка на высоту полета (т.е. плотность воздуха и температуру) чем TAS. И при пилотировании пилоту как раз следует ориентироваться на IAS. А вот в задачах навигации необходимо уже считать TAS.
4) Высотомер – показывает высоту НАД УРОВНЕМ МОРЯ. Следует учитывать что в те славные времена радиовысотомеров не было, и высотомер барометрический т.е. тупо меряет давление воздуха за бортом и на основании этого выдает высоту, т.е. если вы летите в горах на высоте например 1000м , вполне реально врезаться в гору.
5) Часы – показывают время. На самом деле очень важный для навигации и контроля за остатком топлива прибор.
6) Указатель оборотов двигателя и наддува – два прибора которые не имеют к навигации отношения но, тем не менее, их желательно знать. По этим двум приборам можно переключать ступени нагнетателя не зная точной высоты на которой надо переходить на следующую ступень нагнетателя. Делается это довольно просто примерно после высоты 2 км переключите нагнетатель на следующую ступень внимательно смотря на данные приборы, если обороты увеличатся значит с высотой переключения вы угадали, если не увеличатся то можно переключится назад на первую ступень и продолжить подъем и попробовать переключится чуть повыше. В основном переключение нагнетателя происходит выше 2 км. По указателю оборотов так же видно убитый двигатель – в горизонтальном полете обороты падают.
7) Индикатор скольжения – теоретически нужен для того, что бы более чисто без скольжения выполнять маневры, с помощью него так же можно правильно затриммировать самолет на нужной скорости, чтобы отсутствовало скольжение, при дальних перелетах помогает – реже корректировать отклонения от нужного курса приходится. На практике все кладут на незначительное скольжение ибо решающего преимущества отсутствие скольжения не дает, хотя установившиеся виражи все же желательно выполнять без скольжения , т.е. шарик должен находится строго по центру.
8) Указатель вертикальной скорости (Вариометр) – показывает вертикальную скорость самолета, т.е. поднимается самолет или теряет высоту. Помогает оптимально набирать высоту. Даже не зная ТТХ самолета, можно найти такую скорость полета, на которой вертикальная скорость будет максимальна.
Остальные приборы не так важны и сделаны скорее для декоративности или не применяются из-за того, что есть надписи перегрев двигателя и пр.
Основы навигации и ориентирования
Навигация в Ил2 в основном нужна на серверах без GPS (т.е самолетика на карте). При полетах над сушей можно просто ориентироваться по местности и карте, т.е. заметив характерный ориентир на местности (характерные изгибы рек, населенные пункты, дороги и пр.) и поглядев на карту можно достаточно точно определить свои координаты. Проблемы наступают при полетах над океаном, где ориентиров просто нет. В этом случаи необходимо знать координаты взлета (их можно почерпнуть в брифинге, на карте отмечено место взлета в Кооперативных миссиях или запомнив координаты аэродрома при полетах на Догфайт серверах.). После взлета необходимо контролировать и запоминать каким курсом с какой скоростью и какое время вы идете, только так вы сможете точно знать свое местонахождение. Проще всего иметь под рукой блокнот в который все это можно записать, так же очень рекомендую иметь таблицы пройденного расстояния в зависимости от скорости.
Примерно такие:
Скорости в таблицах – истинные, т.е. TAS
Так же желательно иметь перед глазами транспортир с курсами в градусах. Так же желательно иметь распечатанные карты из Ил2. Накладываете на карту кальку и вперед рисовать на ней свой маршрут.
С помощью этих нехитрых приспособлений можно всегда определить где вы находитесь, при условии конечно если вы запоминали/записывали курс по которому шли, время и скорость. Естественно все это несколько трудоемко, но это один из немногих вариантов когда вы точно можете сказать свои координаты в любой момент времени.
На практике обычно ведущие группы держат весь этот объем информации в памяти и не используют бумажек. В принципе точность вполне достаточная +-10км. Этого вполне хватает что бы не потеряться.
Есть менее трудоемкий вариант, планировать маршрут полета на земле, а в полете просто следовать ему выглядеть это может примерно так:
Взлет;
Полет курсом 0, скорость 300 (TAS) , время 15 минут;
Полет курсом 90, скорость 200, время 10 минут;
Полет курсом 180, скорость 300, время 15 минут;
Полет курсом 270, скорость 400, время 5 минут;
Посадка.
На практике обычно вся вышеприведенная информация нужна обычно ведущим групп, штурманам групп или пилотам которые выполняют задание самостоятельно, но уметь работать штурманом группы пилот просто обязан.
В реальных вылетах обычно навигацией занимается командир группы, хотя желательно выделять под это дело отдельного пилота а командир в этом случаи его только подстраховывает. Соответственно рядовым пилотам от группы отрываться крайне не рекомендуется ибо если пилот потеряет своих скорее всего ему придется возвращаться на базу.
Высотные полеты.
Поведение самолета у земли на низких высотах и на большой высоте довольно сильно различается. Из за низкой плотности воздуха на большой высоте (и соответственно, самолет летит хуже, управляется хуже, тяга у двигателя меньше). Все эти факторы накладывают довольно сильный отпечаток на пилотирование самолета на большой высоте. Соответственно есть несколько рекомендаций: учитывайте что на большой высоте все маневры более плавные и растянутые из за низкой эффективности рулевых поверхностей, не пытайтесь резко маневрировать велик шанс сорваться в штопор. Если у вас есть запас скорости и надо повернуть порезче используйте триммер руля высоты и/или боевые закрылки. Будьте осторожны с вертикальным маневрированием скороподъемность на больших высотах значительно хуже чем у земли, перед уходом на вертикаль желательно хорошо разогнаться. Не забывайте что на больших высотах надо переключать нагнетатели двигателя и обеднять смесь.
Одно главное правило для боев на большой высоте - из за низкой эффективности управляющих поверхностей старайтесь НИКОГДА или по крайней мере как можно реже выполнять нисходящие маневры такие как полубочка + полупетля в попытке сесть на хвост противнику. Потому как при данном маневре вы потеряете значительно большую высоту чем атакуемый, тем самым поставите себя в невыгодное положение.
Запомните - сделал полубочку с уходом вниз - выпал из боя/подставил напарников.
И еще один совет, из за всех вышеперечисленных факторов, вам продеться быть еще более терпимым и рассудительным, не атаковать напрасно т.к. это повлечет к большому расходу боеприпасов (в основном из за больших угловых скоростей).
Но на многих советских самолетах и за проблем с управляемостью на больших высотах можно весь бой провести на "боевых закрылках", на высоте в 7000м это никак не влияет на скорость но здорово добавит управляемости.
При сильном пикировании, когда машина близка к флаттеру и управляемость поверхностей слабая то лучше попытаться вывести машину триммером чем отклонением ручки, т.к. движение ручки может привести к потери крыла или управляющей поверхности.
При атаке противника "бум-зум" открывать огонь нужно чуть раньше чем это делается при атаках на равных высотах, так как ваша скорость по отношению к нему слишком высока, и вы так сказать "догоняете вои пули" поэтому очередь выйдет значительно короче, а значит начав стрелять раньше вы ее продлите до необходимой, раньше это значит не со 150м а например с 250м. Но не с километра.
Еще один небольшой совет.
Предположим летите вы и замечаете контакты. Вы летите к ним ближе с целью проверить кто это.
Не поленитесь осмотреть местность и узнать свои координаты, они могут понадобится на случай если вам придется звать кого то на помощь. По мимо этого так же рекомендуется выдать в эфир фразу примерно следующего содержания" Я - "позывной", в квадрате D1- 9 вступаю в бой с Х самолетами (если возможно указать тип).
Так же желательно запомнить какие ни будь характерные ориентиры на местности(большой населенный пункт, характерные изгибы рек), в горячке боя вам будет не до определения своих координат, а вернувшись к ориентиру координаты которого вы знаете вы опять будете знать свои точные координаты.
Содержание 1 2 3 4 5 6 7
